Ağır Vasıta Hasar Ekspertizi ve Onarım Kriterleri –  2. Bölüm: Kamyon ve Çekiciler

Ağır vasıta hasar ekspertizinde kamyon ve çekici grubu araçlar, uygulamada en sık karşılaşılan ve aynı zamanda teknik değerlendirme açısından en geniş kapsamı oluşturan araç grubudur. Bu nedenle hasar tespit metodolojisine geçilmeden önce, kamyon ve çekici kavramlarının neyi ifade ettiği, hangi amaçlarla kullanıldığı ve aralarındaki temel farkların net şekilde ortaya konulması gerekmektedir. Zira bu ayrımlar, hasarın değerlendirilme biçimini ve onarım yaklaşımını doğrudan etkilemektedir.

Türkiye’de kamyon ve çekicilerin en yaygın kullanım alanları; şehir içi dağıtım, şehirlerarası yük taşımacılığı, liman–sanayi hattı taşımaları, inşaat ve altyapı faaliyetleri ile uluslararası nakliye olup, ülkenin lojistik yapısı ve sektör ihtiyaçları doğrultusunda şekillenmiştir.  Bu çeşitlilik, kullanılan araç tiplerinin de farklılaşmasına da yol açmaktadır. Kısa şasili, orta tonajlı kamyonlardan; yüksek dingil sayısına sahip ağır tonajlı çekicilere kadar geniş bir araç profili sahada aktif olarak yer almaktadır. Bu yüzden kamyon ve çekiciler günlük hayatın ayrılmaz bir parçası hâline gelmiştir. Bu nedenle ağır vasıta hasar dosyalarının önemli bir bölümü, kamyon ve çekici grubundan oluşmaktadır.

Kamyon ve Çekici Kullanımına İlişkin Küresel Yaklaşım:

Dünya genelinde kamyon ve çekici kullanımı, ülkelerin coğrafi yapısı, sanayi altyapısı, lojistik ağları ve özellikle yasal düzenlemeleri doğrultusunda farklılık göstermektedir. Avrupa ülkelerinde daha çok dingil yükleri ve toplam ağırlık sınırları sıkı şekilde denetlenirken; Kuzey Amerika’da son yıllarda Afrika ülkelerinde uzun şasili, yüksek motor hacimli ve yüksek çekme kapasiteli araçlar ön plana çıkmaktadır. Bu farklılıklar, araçların yapısal tasarımından süspansiyon sistemlerine, şasi geometrisinden üst yapı tercihlerine kadar birçok teknik detayı doğrudan etkilemektedir. Bu sebep ile kamyon ve çekici üreticileri ülkelerin yasal taşıma kapasitelerine göre araçları üretmeleri söz konusu olmayıp, her markanın kendine göre gücü oranında taşıma tonaj yeteneği bulunmaktadır. Örneklendirme yapılmak gerekirse yasal çerçevede 36 ton taşıma sınırı ile çalıştırılmak zorunda bırakılan bir kamyonun teknik olarak 70-75 ton taşıma kapasitesi bulunabilir.

Buna karşılık, ağır vasıta ekspertizi açısından ortak nokta şudur: Kamyon ve çekiciler, hangi ülkede kullanılırsa kullanılsın, yük taşıma ve çekme fonksiyonları nedeniyle sürekli yasal taşıma sınır kapasite değerlere yakın çalıştırılan araçlardır. Bu durum, bu araçların teknik değerlendirmesinin her zaman “normal kullanım” varsayımıyla yapılamayacağını ortaya koyar. Dünya uygulamalarında da ağır vasıta ekspertizinde, aracın yalnızca hasar anındaki durumu değil; kullanım şekli, yük profili ve çalışma koşulları birlikte ele alınmaktadır.

Kamyonlarda Şasi ve Aks Konfigürasyonuna Göre Çeşitlendirme:

Kamyonlarda şasi ve aks konfigürasyonu, aracın taşıma kapasitesini, istihap haddini, kullanım alanını ve teknik sınırlarını belirleyen temel unsurdur. Bu nedenle kamyon çeşitlendirmesinde ilk ve esas ayrım, aks sayısı ve tahrik düzeni üzerinden yapılır. Üst yapıdan bağımsız olarak, bir kamyonun neyi, ne kadar ve hangi şartlarda taşıyabileceği bu konfigürasyonla doğrudan ilişkilidir.

4×2 Kamyonlar, iki akslı ve tek çekişli yapılarıyla daha çok şehir içi ve kısa mesafeli taşımacılıkta kullanılır. Manevra kabiliyeti ön plandadır, istihap haddi sınırlıdır.

6×2 Kamyonlar, üç akslı ve tek çekişli yapıdadır. 4×2’ye göre daha yüksek taşıma kapasitesi sunar. Uzun şasi uygulamaları ve şehirlerarası taşımacılıkta yaygındır.

6×4 Kamyonlar, üç akslı ve çift çekişli yapılarıyla ağır hizmet sınıfında değerlendirilir. İnşaat, hafriyat, maden ve saha koşullarında sıkça tercih edilir. Damperli ve beton mikserli uygulamalarda yaygındır.

8×2 Kamyonlar, dört akslı ve tek çekişli yapıdadır. Yüksek istihap haddine sahiptir ancak çekiş kabiliyeti sınırlıdır. Uzun yol ve düzgün zeminli taşımacılıkta kullanılır.

8×4 Kamyonlar, dört akslı ve çift çekişli yapılarıyla en yüksek taşıma kapasitelerinden birini sunar. Ağır tonajlı yükler ve büyük hacimli üst yapılar için tercih edilir.

Bu konfigürasyonlar, yalnızca teknik bir sınıflama değil; kamyonun hangi yükleri, hangi koşullarda ve hangi sınırlar içinde taşıyabileceğini belirleyen ana referanstır.

Kamyonların Hizmet Sınıfına Göre Ayrımı – (Hafif Hizmet – Ağır Hizmet)

Kamyonlar, teknik yapıları ve kullanım amaçları dikkate alındığında hizmet sınıfına göre iki ana grupta değerlendirilebilir: hafif hizmet kamyonları ve ağır hizmet kamyonları. Bu ayrım; aracın yalnızca taşıma kapasitesini değil, çalışma koşullarını, yüklenme karakterini ve kullanım sınırlarını da tanımlar. Dolayısıyla ekspertiz değerlendirmesinde kamyonun hangi hizmet sınıfına ait olduğunun netleştirilmesi, sonraki tüm teknik okumalar için temel bir referans oluşturur.

Hafif Hizmet Kamyonları

Hafif hizmet kamyonları; daha çok şehir içi ve şehirlerarası kısa–orta mesafeli taşımacılıkta kullanılan, düzenli yol şartlarında çalışan ve sürekli ağır yük altında bulunmayan araçlardır. Bu gruptaki kamyonlar genellikle 4×2 ve 6×2 aks konfigürasyonlarına sahiptir. Taşıma faaliyeti çoğunlukla paletli, ambalajlı veya nispeten homojen yükler üzerinden yürütülür.

Sabit kasalı, tenteli, frigorifik ve bazı vinçli kamyonlar bu sınıf içerisinde yer alır. Hafif hizmet kamyonlarında öncelik; manevra kabiliyeti, yakıt ekonomisi ve operasyonel verimliliktir. Çalışma düzeni, ağır saha şartlarından ziyade planlı lojistik ve dağıtım faaliyetlerine dayanır.

Hafif Hizmet Kamyon çeşitleri üst yapı durumlarına göre (Piyasada Karşılaşılan Tipler)

Bu gruptaki kamyonlar düzenli yol şartlarında, nispeten düşük–orta tonajlı yüklerle çalışır:

              •            Sabit kasalı kamyonlar (şehir içi / şehirlerarası dağıtım)

              •            Tenteli kamyonlar (paletli ve ambalajlı yük taşımaları)

              •            Frigorifik kamyonlar (gıda, ilaç, soğuk zincir)

              •            Kapalı kasa (box) kamyonlar

              •            Hafif vinçli kamyonlar (servis, montaj, saha destek işleri)

              •            Hafif tanker kamyonlar (su, süt vb. düşük yoğunluklu sıvılar)

              •            Belediye hizmet kamyonlarının hafif tipleri (yol bakım, temizlik vb.)

Genellikle 4×2 ve 6×2 aks konfigürasyonlarıyla karşımıza çıkarlar.

Ağır Hizmet Kamyonları

Ağır hizmet kamyonları ise yüksek tonajlı yükler, zorlu saha koşulları ve sürekli sınır değerlere yakın çalışma düzeni için tasarlanmış araçlardır. Bu grupta genellikle 6×4 ve 8×4 aks konfigürasyonları ön plana çıkar. İnşaat, hafriyat, maden, altyapı ve şantiye faaliyetleri bu araçların temel kullanım alanlarını oluşturur.

Damperli kamyonlar, beton mikserleri, ağır tanker uygulamaları ve bazı özel üst yapılar ağır hizmet sınıfında değerlendirilir. Bu araçlarda taşıyıcı sistemler, süspansiyon, akslar ve şasi elemanları; yüksek yük ve zorlayıcı koşullara dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Çalışma ortamı çoğu zaman bozuk zemin, eğimli saha ve yoğun mekanik zorlanma içerir.

Ağır Hizmet Kamyonları üst yapı durumlarına göre (Piyasada Karşılaşılan Tipler)

Bu gruptaki kamyonlar sürekli yüksek yük altında, zorlayıcı saha ve çalışma koşullarında kullanılır:

              •            Damperli kamyonlar (hafriyat, maden, inşaat)

              •            Beton mikseri kamyonları

              •            Ağır tanker kamyonlar (akaryakıt, kimyasal, bitüm)

              •            Ağır hizmet vinçli kamyonlar

              •            Açık kasa / platform kamyonları (demir, profil, boru, kereste)

              •            Özel üst yapılı kamyonlar (silobas, asfalt distribütörü vb.)

              •            Belediye hizmet kamyonlarının ağır tipleri (sıkıştırmalı çöp kamyonu vb.)

Çoğunlukla 6×4 ve 8×4 aks konfigürasyonlarıyla kullanılır.

Kısa Netlik (tek cümlelik özet)

Hafif hizmet kamyonu = planlı taşıma + düzgün yol + orta yük

Ağır hizmet kamyonu = saha şartı + yüksek tonaj + sürekli zorlanma

Kamyon Tipine Göre Ekspertiz Değerlendirme Yaklaşımı

Kamyonun hafif ya da ağır hizmet sınıfında değerlendirilmesi, ekspertiz sürecinde yalnızca teknik bir tanımlama değil; değerlendirme biçimini doğrudan belirleyen temel bir ayrımdır. Aynı tür bir hasarın farklı hizmet sınıflarında farklı anlamlar taşıyabilmesi, bu ayrımın hasar tespitine geçilmeden önce netleştirilmesini zorunlu kılar. Kamyonlar yükü kendi şasi ve üst yapıları üzerinde taşıdıkları için, aracın tipi ve kullanım karakteri çoğu zaman sahip olduğu üst yapı üzerinden tanımlanır. Aynı şasi üzerine farklı üst yapı uygulamalarının yapılabilmesi, kamyonların işletme koşullarını ve kullanım amacını doğrudan değiştirmekte; bu durum “tek tip kamyon” yaklaşımının sahadaki gerçeklikle örtüşmediğini açıkça göstermektedir.

Türkiye’de kamyon kullanımının ağırlıklı olarak damperli, beton mikserli ve dağıtım amaçlı kamyonlar etrafında yoğunlaşması, ekspertiz dosyalarının da büyük ölçüde bu tip araçlardan oluşmasına neden olmaktadır. Bu nedenle kamyonlara yönelik hasar tespit metodolojisinin, teorik sınıflamalardan ziyade sahada en sık karşılaşılan bu tipleri esas alması kaçınılmazdır. Bu çerçevede kamyon değerlendirmesinde üst yapı, şasi ve aks yapısından bağımsız ele alınamaz; her üç unsur birlikte okunmak zorundadır.

Kamyonlarda şasi, aks ve üst yapı esas alınarak yapılan bu bütüncül değerlendirme, yalnızca hasarın teknik tespitini değil; piyasa rayiç bedelinin doğru belirlenmesini de doğrudan etkiler. Aynı marka ve modelde olsa dahi, aks sayısı, çekiş düzeni ve taşıma kapasitesi farklı olan kamyonların piyasa değerleri arasında ciddi farklar oluşabilmektedir. Buna bağlı olarak lastik ebatları, aks başına düşen yükler, süspansiyon ve yürüyen aksam bileşenleri gibi teknik unsurlar da daha sağlıklı şekilde değerlendirilebilmektedir. Bu nedenle kamyonun şasi ve aks yapısının doğru tanımlanması; hasar tespiti, parça belirleme, değerleme ve ekonomik analiz süreçlerinin tamamı için temel bir başlangıç noktası niteliği taşımakta ve sonraki aşamalarda yapılacak değerlendirmelerin sağlam bir zemine oturmasını sağlamaktadır.

Çekici Araçlar: Tanım, Mantık ve Temel Ayrımlar

Çekici Nedir?  Yükü doğrudan kendi üzerinde taşımayan; römork veya yarı römork ile birlikte çalışan ağır vasıta araçlardır. Taşıma faaliyeti, çekici ile römork arasındaki bağlantı üzerinden gerçekleştirilir. Çekicinin temel görevi; yükü taşıyan römorku çekmek, yönlendirmek ve hareket kabiliyetini sağlamaktır.

Bu yapı gereği çekiciler, özellikle uzun mesafe ve yüksek tonajlı taşımacılıkta tercih edilmektedir. Uluslararası nakliye, liman taşımacılığı, konteyner taşımaları ve ağır yük lojistiği gibi alanlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Çekici üzerinde yük bulunmaması, hasar değerlendirmesinde kamyona kıyasla farklı teknik okumalar yapılmasını gerektirir.

Çekiciler Nerelerde Kullanılır?

Çekiciler ağırlıklı olarak;

              •            Uluslararası karayolu taşımacılığında

              •            Uzun mesafeli şehirlerarası yük taşımalarında

              •            Liman–sanayi hattı lojistiğinde

              •            Konteyner taşımacılığında

              •            Ağır ve hacimli yük nakliyelerinde

Kullanılır. Bu alanlarda tercih edilmesinin temel nedeni; yüksek çekme kapasitesi, uzun yol stabilitesi ve römork değişimi sayesinde operasyonel esneklik sağlamasıdır.

Çekici Çeşitleri Nelerdir?

Çekiciler, teknik olarak kamyonlarda olduğu gibi aks sayısı ve tahrik düzenine göre çeşitlenir. Türkiye’de sahada en sık karşılaşılan çekici tipleri şunlardır:

              •            4×2 Çekiciler: Uzun yol ve hafif–orta tonajlı taşımacılıkta yaygındır.

              •            6×2 Çekiciler: Daha dengeli yük dağılımı sağlar, Avrupa taşımalarında sık görülür.

              •            6×4 Çekiciler: Yüksek çekiş gerektiren, ağır yük ve zorlu saha koşullarında tercih edilir.

Bu konfigürasyonlar, çekicinin hangi römorklarla ve hangi tonajlarda çalışabileceğini doğrudan belirler.

Çekici araçlar da ağır ve hafif hizmet araçları olmak üzere iki kategoride değerlendirilir.

Çekiciyi Kamyondan Ayıran Temel Özellik Nedir?

Çekici ile kamyon arasındaki temel fark, yükün nerede taşındığıdır. Kamyonda yük, aracın kendi şasisi ve üst yapısı üzerinde taşınırken; çekicide yük tamamen römork üzerindedir. Bu fark;

              •            Şasiye binen yük dağılımını

              •            Süspansiyon ve aks yüklerini

              •            Değerleme ve kullanım mantığını

Doğrudan etkiler. Bu nedenle çekici, kamyonun bir alt türü değil; farklı bir taşıma felsefesinin ürünü olan ayrı bir araç sınıfıdır. Kimi zaman sürücüsüne bağlı olarak çekici ve römork bütünsel düşünüldüğünde kamyondan manevra kabiliyeti olarak daha esnek olduğu gözlemlenebilir.

Bu yönüyle çekici, kamyondan farklı olarak bir “taşıyıcı platform” değil, bir çekme ve yönlendirme aracıdır. Ayrıca çekicini kamyondan ayıran en büyük özelliği ise taşıdığı yükün tonaj farkıdır.

Çekici araçlar;

Kamyonlardan farklı olarak yük taşımaz, yükü çekerek taşır.

Çekici Araçların Mantığı ve Kullanım Gerçekliği

Çekici sisteminin temel mantığı, yük ile motorlu aracı birbirinden ayırarak esnek ve modüler bir taşıma düzeni oluşturmaktır. Aynı çekici, farklı römorklarla çalışabilir; aynı römork ise farklı çekicilerle taşınabilir. Bu yapı, özellikle uzun mesafe ve yüksek tonajlı taşımacılıkta operasyonel verimlilik sağlar. Yükün römork üzerinde olması, çekicinin kendi ağırlığını ve mekanik sistemlerini yalnızca çekme kuvvetine odaklamasına imkân tanır. Bu nedenle çekiciler; motor, şanzıman ve aktarma organları itibarıyla sabit hızda, uzun süreli ve akıcı sürüş koşullarına uygun şekilde tasarlanmıştır.

Ancak Türkiye’de çekici araçlar, sahip oldukları yüksek taşıma kapasitesi nedeniyle özellikle şehir içi ve kısa mesafeli taşımacılıkta da yoğun biçimde kullanılmaktadır. Manevra kabiliyetinin görece iyi olması ve kamyona kıyasla yaklaşık 10–15 tona varan ilave yük taşıyabilmesi, çekiciyi bazı işletmeler açısından cazip hâle getirmektedir. Bu durum, araç sahipleri için kısa vadede ekonomik avantaj sağlamakta; dolayısıyla çekiciler, aslında kamyonla yapılabilecek nispeten basit taşıma işlerinde dahi tercih edilebilmektedir.

Oysa çekici araçların tasarım ve kullanım mantığı, Avrupa başta olmak üzere uluslararası uygulamalarda ağırlıklı olarak uzun yol ve sürekli akışlı taşımacılık üzerine kuruludur. Çekicilerde kullanılan motor, şanzıman ve diğer mekanik sistemler; sık dur-kalklardan ziyade dengeli yük, sabit hız ve uzun mesafe çalışmasına göre optimize edilmiştir. Şehir içi trafiğin karakteristik yapısı olan ani kalkışlar, ani gaz tepkileri, yoğun debriyaj kullanımı ve kısa mesafeli tekrarlar; çekicinin mekanik aksamı, aktarma organları ve yardımcı ekipmanları üzerinde beklenenden çok daha hızlı yıpranmaya neden olmaktadır.

Bu durum teknik olarak bilinse de uygulamada çoğu zaman göz ardı edilmekte; çekici araçların şehir içi kullanıma “uygun” olduğu yönünde yaygın ancak hatalı bir algı oluşmaktadır. Sonuç olarak çekici araçların kullanım mantığı, Türkiye’de pratik ve ekonomik gerekçelerle tersine dönmüş durumdadır. Uzun yol taşımacılığı için tasarlanmış bir araç sınıfının şehir içi yoğun trafikte kullanılması, hem araç ömrünü kısaltmakta hem de ilerleyen süreçte ortaya çıkan mekanik ve teknik sorunların kaynağının doğru okunmasını zorlaştırmaktadır. Bu gerçekliğin, çekici araçlara yönelik ekspertiz değerlendirmelerinde mutlaka dikkate alınması gerekmektedir.

“5. Teker” Efsanesi Gerçek mi? Ne anlama gelir?

Uygulamada sıklıkla kullanılan “5. teker” ifadesi, teknik karşılığı itibarıyla doğru bir tanımlama değildir. Çekici araç üzerinde bulunan ve römork ile bağlantıyı sağlayan bu parça, bir tekerlek niteliği taşımamakta; pleyt ( king pin bağlantı plakası ) olarak adlandırılan mekanik bir bağlantı ve yük aktarma sistemini ifade etmektedir. Bu sistemin temel görevi, römork üzerinde taşınan yükün belirli bir kısmını kontrollü şekilde çekici şasisine aktarmak ve çekici–römork birlikteliğinin mafsallı hareketini sağlamaktır.

Pleyt Tablası

King Pin Pimi

Pleyt sistemi, römork üzerindeki king pin ile kilitlenerek çalışır ve bu bağlantı sayesinde çekici ile römork arasında hem yatay hem de düşey hareket kabiliyeti oluşur. Bu yapı, dönüşlerde manevra yapılabilmesini, yol eğimlerinin ve yüzey bozukluklarının sistem tarafından tolere edilmesini mümkün kılar. Ancak burada dikkat edilmesi gereken husus, bu mekanizmanın çekiş sağlayan veya dönen bir tekerlek olmadığıdır. Yani “5. teker” ifadesi, işlevi yanlış çağrıştıran, sahada yerleşmiş ancak teknik olarak hatalı bir kabuldür.

Dolayısıyla pleyt; bir tekerlek değil, yük aktarımı ve yönlendirme fonksiyonu olan bir bağlantı elemanıdır. Bu ayrımın doğru yapılmaması, özellikle çekici–römork ilişkisine dair teknik değerlendirmelerde hatalı yorumlara yol açabilmektedir. Ekspertiz açısından bakıldığında, pleytin görevini ve çalışma mantığını doğru tanımlamak; aks yüklerinin, şasiye aktarılan kuvvetlerin ve sistem bütünlüğünün sağlıklı şekilde okunabilmesi için önemlidir. Bu nedenle “5. teker” ifadesinin teknik anlamda neyi temsil ettiği, ağır vasıta değerlendirmelerinde mutlaka doğru zemine oturtulmalıdır.

Bu bölümde kamyon ve çekici araçların teknik yapıları ile kullanım mantıkları netleştirilerek, ağır vasıta değerlendirmesinde doğru okumanın hangi zeminde yapılması gerektiği ortaya konulmuştur. Buradaki anlatımlar, yalnızca hasar tespit mantığı çerçevesinde ele alınmış; araç tipinin, kullanım biçiminin ve çalışma şartlarının ekspertiz okumasına etkisi sınırları içinde değerlendirilmiştir. Bir sonraki 3. bölümde bu çerçeve üzerine inşa edilerek, istihap hadlerinin değerlendirmeye etkisi, sahada karşılaşılan kaza çeşitleri ve hasar tespit yöntemleri sistematik biçimde işlenecek; ayrıca belirli spesifik hasarlar, uygulamada karşılığı olan “nokta atışı” teknik anlatımlarla somutlaştırılacaktır.